آزادراه عبارت است از راهی که خطوط رفت و برگشت آن از یکدیگر جدا بوده و هیچگونه تقاطع هم سطح ندارد. معمولا در خارج از شهر احداث می شود و معادل کلمه Freeway  است.

با بهره گیری از سرمایه گذاری بخش خصوصی و منابع مالی دیگر(قانون مشارکت)احداث می شود.

1-ارتباط سریع و مطمین شهرهای بزرگ با یکدیگر:

امروزه با عنایت به این که استفاده از حمل و نقل زمینی برای عموم مردم و صاحبان صنایع به علت دسترسی آسان و هزینه پایین آن نسبت به سایر موارد(دریایی و هوایی)از استقبال بیشتری برخوردار است و با توجه به افزایش جمعیت و رشد و توسعه بخش های صنعت و کشاورزینیاز ما را به این واقعیت معطوف می سازدکه به منظور دستیابی به یک شبکه حمل و نقل پیشرفته و مجهز باید راهکارهارا پیش بینی و سازمان دهی کنیم.

2-ایجاد بستری مناسب جهت کاهش مهاجرت ها:

اهمیت راه به عنوان یک صنعت زیر بنایی یکی از عوامل رشد و توسعه در هر کشوری محسوب می شود.زمانی ما می توانیم شاهد تحول و پویایی در زمینه های مختلف اقتصادی,اجتماعی و فرهنگی در یک منطقه باشیم که در مرحله اول,یک راه ارتباطی مناسب داشته باشیم تا بتوان در چارچوب آن سایر موارد را در منطقه مستقر سازیم. همانطور که می دانیم یکی از مهمترین علتهای مهاجرت,کمبود امکانات و عدم اشتغال است و این امکانات و شرایط,زمانی می تواند در اختیار شهر ها قرار بگیردکه امکان داشتن روابط متقابل و تعامل مناسب با دیگر شهرها در آن منطقه مهیا باشد.یکی از مزایای ساخت آزادراه ها ,دسترسی به توانایی بالقوه(بنادر – معادن- زمینهای حاصلخیز کشاورزی- اماکن زیارتی و سیاحتی و ...)در سراسر کشوراست و این تواناییهای بالقوه زمانی که به فعل تبدیل شود, می تواند همچون عاملی اساسی در راستای فقرزدایی و محرومیت زدایی از یک منطقه موثر باشد.

3-توجه به اقتصاد بدون اتکاء به نفت:

یکی از اهداف مهم دولت ,رشد و توسعه در زمینه های مختلف صنایع است تا بتوان در سایه آن از متکی بودن اقتصاد کشور به درآمد های ناشی از فروش نفت کاسته شودبه این منظور, علاوه بر توجه به بخش صنعت و کشاورزی, توسعه فعالیت های گرد شگری و ایرانگردی نیز مدنظر قرار گرفته است.

امروزه در دنیا یکی از مهمترین منابع درامد بهره گیری و استفاده از صنعت گردشگری است که متاسفانه تاکنون کشور ما از این درآمد تا حد زیادی بی بهره بوده است. ایران به دلیل دارا بودن تمدن غنی و وجودمراکز زیارتی, سیاحتی و آثار باستانی و نیز تنوع آب و هوایی, جاذبه های گردشگری فراوانی دارد که لازمه بهره برداری از آنها, هماهنگی و انسجام کلی در تمامی بخشهاست. دراین خصوص بخش حمل و نقل نیز از این قاعده مستثنی نیست و می بایست با ساخت و تجهیز راه های مناسب شرایط مساعد جهت سفرهای بین شهری را فراهم سازد.

4-ارتقاء سطح کمی و کیفی راه های ترانزیت:

چنانچه شبکه حمل و نقل کشور را در چارچوب یک نظام بررسی کنیم ظامی که اجزای تشکیل دهنده آن راه آهن- بنادر- فرودگاه ها و... است, هریک از این اجزا جهت رسیدن به هدف یا هدف های مشخصی با دیگر اجزاء درتعامل هستند و در مجموع یک هدف اصلی را دنبال می کند که همانا ارایه خدمات مطلوب در سطح جامعه است. امروزه نظام بسته موجودیت پیدا نمی کند و هر نظامبرای ادامه حیات به روابط متقابل با محیط دارد و به عنوان یک نظام پویا ضمن اثر گذاری اثر پذیر نیز است. بنابراین شبکه حمل و نقل میبایست در قالب یک نظام بزرگ با محیط اطراف خود که همانا محیط بین الملل است, دارای رابطه تنگاتنگ و متعامل باشد, از مزایا و فواید این ارتباط در جهت رشد و تکامل خود استفاده کند.چنانچه بخواهیم این روابط هر چه مطلوبتر و بهتر انجام پذیرد, لازم است در افزایش سطح کمی و کیفی راه های ترانزیت با جدیت عمل کنیم.احداث و تجهیز آزادراه ها به عنوان یک راه ترانزیت زمینی می تواند کمک شایان توجه ای در برآورده کردن بخشی از خواسته های ما داشته باشد با برخورداری از شرایط مناسب از جمله تسریع در تردد و دستیابی به حمل و نقل سریع و مطمین , زمینه مساعد ترانزیت زمینی را برقرار سازد.

 مزایای ساخت آزادراه ها:

1-ارتقاء ایمنی و سلامت مردم:

ساخت آزاد راهها به گونه ای است که از حداکثر استانداردهای ایمنی برخوردار است زیرا با داشتن میدان دید وسیع برای رانندگان , شیب مناسب سطح آزادراه , عدم وجود پیچ تند و خطرناک , وجود سه خط رفت و برگشت مجزا , نصب تابلو های ایمنی و علامات هشداردهنده در طول مسیر, عدم وجود تقاطع هم سطح و مواردی از این قبیل می توان گفت با رعایت نکات رانندگی شاهد هیچگونه حادثه ای در محور آزادراهها نخواهیم بود.متاسفانه اکثر تصادفات در مسیر آزادراه , ناشی از خستگی و خواب آلودگی رانندگان وسایط نقلیه و عدم رعایت سرعت مجاز و فاصله مناسب با خودرو های دیگر است.

2- افزایش سرعت در انتقال کالا و مسافر :

صرفه جویی در وقت هم برای مسافرانی که با خودرو های شخصی در طول راهها در ترددهستند و هم برای شرکت های مسافربری و جهانگردی بسیار مهم و حایز اهمیت است و همچنین برای صاحبان صنایع در جهت نقل و انتقال سریع و مطمین کالاهای تولیدی به ویژه محصولات دامی , کشاورزی و صنایع تولیدی که به علت خرابی و فساد پذیری اینگونه تولیدات , عامل زمان برای صاحبان ان نقش خاصی ایفا می کند. در ضمن تسریع در نقل و انتقال کالاها باعث سرعت بخشیدن به چرخ های اقتصادی کشور می شود و بالطبع بهبود در روند بازگشت سرمایه و سود را در بر خواهد داشت که در نهایت باعث افزایش تولید ناخالص ملی می شود .

3- کاهش مصرف سوخت و انرژی وسایط نقلیه :

از نقطه نظر اقتصادی , صرفه جویی در مصرف سوخت اعم از بنزین و گازوییل به علت هزینه بری زیاد برای کشورها از اهمیت خاصی برخوردار است . در کشور ما متاسفانه به علت عدم استفاده بهینه از مواد سوختی و عدم رعایت فرهنگ صرفه جویی در مصرف این مواد , همواره بودجه کلانی صرف تهیه و آماده سازی مواد سوختی می شود .در این راستا استفاده از آزادراهها می تواند به علت داشتن ویژگی های خاص خود و همچنین ایجاد تسریع در تردد, باعث کاهش مصرف بنزین و دیگر مواد سوختی می شود که هم برای صاحبان وسایط نقلیه مقرون به صرفه است هم برای اقتصاد کل کشور.

4- کاهش استهلاک وسایط نقلیه:

در کشور ما صنعت خودرو سازی به دلیل وابستگی به کشورهای خارجی و همچنین وجود صنعت مونتاژ, همواره در جهت تهیه تجهیزات و مواد مورد نیاز , ارز قابل توجه ای از کشور خارج می شود.

در نتیجه عواملی که باغث کاهش استهلاک وسایط نقلیه در کشور هستند, می توانند به رشد و توسعه اقتصاد ملی کمک شایانی بکنند . یکی از عوامل , ساخت و تجهیز آزاد راههاست که بهره برداری از آن باعث افزایش عمر مفید خودروها می شود پی آمد آن صرفه جویی در مصرف صنایع جانبی خودرو سازی است که در این میان می توان از صنعت لاستیک سازی نام برد. 

 

5- رشد و توسعه پدیده های اقتصادی و فرهنگی:

بعد از اینکه سه شاخص ایمنی , سرعت و صرفه جویی به اجمال توضیح داده شد, به فرایند این سه عامل می رسیم که همانا رشد و توسعه است.در زمینه رشد همانطور که می دانیم با افزایش پدیده های کمی اقتصادی و فرهنگی روبرو هستیم.بدین صورت که با ساخت و تجهیز آزادراه می توانیم باعث افزایش تعداد مبادلات خارجی و داخلی- تعداد سفرهای داخلی- افزایش جذب گردشگر- افزایش سرمایه گذاری در نقاط مختلف کشور- افزایش تولید ناخالص ملی و مواردی از این قبیل را عنوان کنیم در بحث توسعه با افزایش پدیده های کیفی روبرو هستیم. با ساخت آزادراه می توانیم بستر سازی مناسبی در جهت استفاده بهینه از منابع و ذخایر موجود و نیز دستیابی به توانایی ها و استعدادهای بالقوه در سراسر کشور به وجود آوریم

شرکت توانمند در چرخه تولید حمل و نقل ایران، یکی از طرح های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به منظور بهبود شرایط موجود در جامعه حمل و نقلی است. شرایط موجود حمل و نقل واقعیتی غیر قابل انکار است که در فضای خارج از آن نمی توان زندگی کرد. یکی از مولفه های حمل و نقل هر کشور شرکت های حمل و نقل و یا کارگزاران حمل و نقلی آن است. جامعه حمل و نقل در عرصه جدید دورانی پر فراز و نشیب را پشت سر گذاشته و شرکتهای توانمند، تاکتیکی در مقابله با گسترش بی رویه شرکتهاست.

حمل و نقل در شکل سامان یافته و در نگاهی گذرا، از دوران بعد از جنگ جهانی دوم با رشد شرکتهای انحصاری توانمند روبرو بود و بعد از انقلاب شرایط بی ثبات سیاسی و در پی آن جنگ تحمیلی و دوران سازندگی مجالی برای بازسازی مدیریت و قوانین و نظارت حمل و نقلی باقی نگذاشت.

مشکلات بیش از یک دهه حمل و نقل با توجه به گذشت شرایط جنگ و دوران سازندگی و اصلاحات سیاسی بر مسائل حمل و نقل تاثیر فراوانی گذاشته بود. برای مثال روند رو به رشد مسائل اقتصادی و بازتاب شرطی شدن جامعه بعد از جنگ تحمیلی، به نوسازی ناوگان در بخش مسافر اقبال بیشتری نشان داد. وضع قوانین و مقررات حمل و نقلی و ضابطه مند ساختن شرکت های حمل و نقل بدون توجه به شرایط حاکم موجب شد شرکت ها فارغ از دغدغه سرمایه گذاری، جایگاه مدیریت موسسه را به مدیریت گاراژ تنزل داده و با رقابتی که فاقد ویژگی های لازم برای تکثرگرایی است، نه تنها کمکی به ارتقاء مدیریت حمل ونقلی ننمایند بلکه سیاست ضد مدیریتی را با هدف تکثرگرایی و تنوع گرایی پیش بگیرند.

صرفنظر از موضوع زمان و مکان به عنوان دو عنصر تکثرگرایی، روند جنگ تحمیلی شرایط نامناسب تکثیر شرکتها را نشان نمی داد و بعد از جنگ نیز در دهه 70 سیاست سازندگی و رشد تورم، شرکتها را از وجود مدیریت مدرن و جدید بازداشت وسیاستهای حمل ونقلی بعد از دهه 70 دچار چندین دهه عقب ماندگی ساختاری شد، مدیریتی که برآیند سرمایه و نیروی انسانی نبود و در این سازماندهی شکل جدید حمل ونقل بدون سرمایه گذاری و نیز عقب ماندگی در رشد نیروی انسانی، نتوانست مدیریتی کارا در سیاست حمل و نقل ارائه دهد.

از طرفی رشد انجمن های صنفی در اواسط دهه 1370 جریان مطالبات صنفی را افزایش داد بدون آنکه شرایط موجود از بازیافتهای تاریخی و مدیریتی که خود محصول سیاستهای گذشته بود درک شود.

دهه 70 پدیده دیگری بوجود آمد که نقش شرکتها را پر رنگتر ساخت. این پدیده، تصادفات و مسائل ایمنی در حمل و نقل بود و لذا مساله پایداری شرکتها که قارچ گونه می روئیدند بدون توجه به انگیزه رشد آنها، نگاه مسئولان حمل ونقلی را معطوف به بازنگری در شرایط تاسیس شرکتها ساخت.

تکثیر شرکتهای حمل ونقل جهت رشد مدیریت رقابتی و ارتقا سطح خدمات به مخالف خود تبدیل شد و به جای اینکه حمل ونقل روند رو به رشد داشته باشد، بیشتر درگیر مسائل اداری و به جای مدیریت توسعه ای به سازمان تعارضی درون مدیریتی در گاراژداری مبدل گردید.

ساختار سنتی قبل از انقلاب به حاکمیت روح موسسه و مدیریت واحد فردی به جای شرکت و هیات مدیره اشاره داشت و چون مدیریت مشارکتی دوران بلوغ خود را می گذراند، حلقه مدیریت موسسه ای شکسته شد و کوچکتر شدن مدیریت سلولی از مدیریت واحد به رویکرد تکثرگرایی واکنش نشان داد، رویکردی که با مدیریت تک سلولی به تکثیر سرمایه و سرمایه گذاری مجدد می اندیشد جای خود را به شرکت داد و به تضعیف سرمایه گذاری انجامید.

ساماندهی جدید شرکتها، تکثرگرایی با نیروی انسانی ناکارآمد، مدیریت حمل و نقل را به چالش کشاند. کارگران موسسات حمل و نقلی نقش جدیدی در مدیریت یافتند و از سوی دیگر خرده مالکی رانندگان به شرکت مالکی تفوق یافت و ماشین داری سنتی قبل از انقلاب از هم پاشید و سیاست غیر علمی به زایش شرکتهای جدید انجامید. شرکتهای بسیاری در ثبت شرکتها به ثبت رسیدند بدون اینکه مدیریت آنها نیز به ثبت برسد. گاراژهای خصوصی به ترمینال انتقال یافت و سیاست ضد انحصاری دولت، خود انحصار طلب گردید.

فلسفه تاسیس شرکت های حمل ونقل در گذر زمان به منطق زودگذر و با آزمون و خطا همراه گردید. در نبود یک سیاست مبتنی بر طرح جامع حمل ونقلی طرحهایی به صورت آزمون و خطا اجرا شد و در هر یک از شرایط اقتصادی مبتنی بر بازار، اقتصاد حمل ونقل با شرایط خرده مالکی ماشین داران مواجه گردید. شرکتهای تازه تاسیس با هزاران مشکل در نحوه تاسیس و مدیریت و سهامداری و خرید و فروش و جابجایی سهامداران نه تنها سیاست بازار را توجیه نمی کرد بلکه به پیچیده تر شدن شرایط حمل ونقلی می افزود. اگر به این پدیده، موضوع مدیر عامل صوری را بیافزائیم روند مدیریت حمل و نقل به جای اینکه دربهبود شرایط کارا باشد، نتیجه مهندسی معکوس در مدیریت پدید می آورد.

اگر به شرایط فعلی شرکتهای حمل ونقل توجه شود وضع سهامداران، درگیری سهامدارن، سود و درآمد حاصله و نحوه پرداخت هزینه ها و مالیات و بیمه، اجاره دادن میزهای شرکت به افراد، روابط ناسالم در عرضه و تقاضا و رشد بازاریابی غیر سالم از آن جمله است.

وجود شرکتهای بی شمار و قوانین نارسا و عدم کفایت شرکتها بر اساس آمار و اطلاعات ناقص و فقدان  یک سیستم اطلاعات هرگونه تصمیم گیری را با اشکال روبرو ساخته است.

شرایط نابسامان برنامه ریزی حمل ونقل بر اساس میزان تولیدات سفر و کالا در مناطق مختلف و وجود امکانات منفرد و غیر قابل کنترل بودن سیستم حمل و نقل هر گونه کنترل و نظارت را غیر ممکن می سازد.

تاثیر مسائل حمل ونقل در فرایند اجتماعی و اقتصادی جامعه، پیامدهای گوناگون امنیتی و انتظامی و کیفری بسیاری بر هزینه های وابسته و مستقل حمل و نقل تحمیل ساخته و نرخ رشد اقتصادی را با توجه به وابستگی شدید شقوق مختلف حمل ونقل به درآمدهای نفتی در بخشهای ریلی و هوایی و دریایی کاهش و تعادل حمل ونقل را به زیان بخش جاده ای سنگین ساخته است.

مطرح کردن شرکت های توانمند در شرایط فعلی یک تاکتیک است نه استراتژی. زیرا این تاکتیک می تواند بازدارنده باشد و از رشد بی رویه شرکتها جلوگیری نماید اما این تصمیم تاثیری استراتژیک بر حمل و نقل نمی گذارد، زیرا شرکتهای توانمند زمانی می توانند رشد واقعی داشته باشند که:

- مانع رشد خرد مالکی شوند.

- جذب سرمایه و ناوگان به سمت شرکتها افزایش یابد.

- توانایی علمی و تخصصی شرکتها در بازار رقابتی داخلی و خارجی افزایش یابد.

- از بازار وسیع جهانی با توجه به نرخ پایین کرایه و حمل واردات و صادرات منطقه ای با گسترش نقش مدیریت بخش خصوصی و تعاونی، استفاده شود.

- مدیریت سنتی با توجه به تمامی شرایط به مدیریت مدرن تغییر یابد.

 

تاریخچه حجاب وعفاف درادیان واقوام گذشته

 

 بنابر گواهی متون تاریخی ، دراكثر قریب به اتفاق ملت ها وآیین های جهان، حجاب دربین زنان معمول بوده است ؛ هرچند درطول تاریخ ،فراز ونشیب های زیادی راطی كرده وگاهی با اعمال سلیقه حاكمان ،تشدید یا تخفیف یافته است ، ولی هیچگاه بطور كامل ازبین نرفته است . مورخان به ندرت ازاقوام بدوی كه زنانشان دارای پوشش مناسب نبوده ویا به صورت برهنه دراجتماع ظاهر می شدند ،یاد می كنند.

 

دانشمندان ، تاریخ حجاب وپوشش زن رابه دوران ما قبل ازتاریخ وعصر حجر نسبت می دهند ، كتاب « زن درآینه تاریخ » پس از طرح مفصل علل وعوامل تاریخی حجاب ، می نویسد : باتوجه به علل ذكر شده وبررسی آثارونقوش به دست آمده ،پیدایش حجاب به دوران پیش ازمذاهب مربوط می شود، وبه  این دلایل ، عقیده عده ای كه می گویند « مذهب » موجد حجاب می باشد، صحت ندارد، ولی باید پذیرفت كه دردگرگونی و تكمیل آن بسیار موثر بوده است .1

 

 

1- پوشش زن دریونان وروم باستان:

دایره المعارف لاروس درباره پوشش زنان یونان باستان می گوید: زنان یونانی در دوره های گذشته ، صورت واندامشان را تا روی پا می پوشاندند. این پوشش كه شفاف وبسیار زیبا بود، درجزایر كورس وامرجوس ودیگر جزایر ساخته می شد. زنان فنیقی نیز دارای پوششی قرمز بودند. سخن درباره حجاب ، در لابلای كلمات قدیمی ترین مولفین یونانی نیزبه چشم می خورد، حتی « بنیلوب » ( همسر پادشاه « عولیس » فرمانروای ایتاك )  نیز با حجاب بوده است  . زنان شهر « ثیب » دارای  حجاب خاصی بوده اند، بدین صورت كه حتی صورتشان رانیزبا پارچه می پوشاندند. این پارچه دارای دو منفذ بود كه جلوی چشمان قرار می گرفت تا بتوانند ببینند. در « اسپارته » دختران تا موقع  ازدواج آزاد بودند، ولی بعد از ازدواج خود را ازچشم مردان می پوشاندند. نقش هایی كه برجای مانده ، حكایت می كند  كه زنان سررا می پوشانده ، ولی صورت هایشان بازبوده است ، ووقتی به بازارمی رفتند  ، برآنان واجب بوده است كه صورت هایشان را بپوشانند ، خواه باكره و خواه دارای همسر باشند. حجاب در بین زنان سیبری وساكنان آسیای صغیر وزنان شهرماد ( وفارس وعرب) نیزوجود داشته است. زنان رومانی ازحجاب شدیدتری برخوردار بوده اند، به طوری كه وقتی ازخانه خارج می شدند، با چادری بلند تمام بدن را تا روی پاها می پوشاندند وچیزی ازبرآمدگی های بدن مشخص نمی شد. 2

 

یكی از تاریخ نویسان غربی نیزشواهد زیادی دال بروجود حجاب دربین زنان یونان وروم باستان آورده است. او درباره « الهه عفت » كه یكی ازخدایان یونان باستان است، می گوید :  « آرتمیس » ، الهه عفت است و عالی ترین نمونه ( والگو برای) دختران جوان به شمار می آید. دارای بدنی نیرومند و ورزیده وچابك وبه زیور عفت وتقوا آراسته است. 3

 

همچنین درباره مردم یكی ازقبائلی كه نهصد سال قبل ازمیلاد زندگی می كرده اند، آمده است: « بالاتر ازارمیان ودركنار دریای سیاه ، « سكاها» بیابانگردی می كردند. آنها مردم وحشی و درشت اندام قبائل جنگی نیمه مغول و نیمه اروپایی بسیار نیرومندی بودند كه در ارابه به سرمی بردند وزنان خود راسخت در پرده نگاه می داشتند.4

 

این مورخ درجای دیگر می گوید: « زنان فقط درصورتی می توانند خویشان ودوستان خود راملاقات كنند ودرجشن های مذهبی و تماشاخانه ها حضور یابند كه كاملا درحجاب باشند.5

 

همچنین ازقول یكی ازفلاسفه یونان باستان ، درباره شدت پوشش زن، نقل می كند : نام یك زن پاك دامن را نیز چون شخص او باید درخانه پنهان داشت. 6      

 

 

2- پوشش زن درایران باستان:

درمورد پوشش زنان ایران باستان ،مطالب زیادی درتاریخ وجود دارد . ویل دورانت درباره پوشش زنان ایران باستان واین كه حجاب بسیار سختی دربین آنان رایج بوده است، می گوید : « زنان طبقات  بالای اجتماع جرأت آن را نداشتند كه جز درتخت روان  روپوش دارازخانه بیرون بیایند. هرگز به آنان اجازه داده  نمی شد كه آشكارا با مردان آمیزش ( اختلاط) كنند. زنان شوهردارحق نداشتند هیچ مردی را ،ولو پدر یا برادرشان باشد، ببینند . در نقش هایی كه  درایران باستان برجای مانده ، هیچ صورت زن دیده نمی شود ونامی از ایشان به نظر نمی رسد. 7

 

ازدایراه المعارف لاروس نیزبه دست می آید كه حجاب دربین مادها وپارس ها وجود داشته است. 8 همچنین درتفسیر اثنی عشری 9 آمده است : « تاریخ نشان می دهد كه حجاب در فرس قدیم وجود داشته است.» دركیش « مازدیسنی » نامه شت مهاباد ،آیه 90 گوید : زن خواهید و جفت گیرید وهم خوابه دیگری را نبینید  و براو منگرید و با او میامیزید.»

 

نصوصی كه بیانگر حجاب زنان ایران باستان است، نشان می دهد  كه زنان دردوره های مختلفی چون دوره مادها، پارسی ها ( هخامنشیان ) ، اشكانیان و سامانیان دارای حجاب وپوشش بوده اند، كه به چند نمونه آن اشاره می شود :

دوره مادها:

دركتاب « پوشاك باستانی ایرانیان » آمده : « اصلی كه باید درنظر داشت ، این است كه طبق نقوش برجسته و مجسمه های ماقبل میلاد، پوشاك زنان آن دوره ( مادها ) ازلحاظ شكل ( باكمی تفاوت ) با پوشاك مردان یكسان است. 10

 

وی درادامه برای توضیح نقوش برجای مانده می نویسد : « مرد وزن به واسطه اختلافی كه میان پوشش سرشان وجود دارد، ازهم تمیز داده می شوند . به نظر می رسد كه زنان پوششی نیز روی سرخود گذارده اند واز زیر آن گیسوهای بلندشان نمایان است.» 11

 

دوره پارسی ها ( هخامنشیان ):

پارسی ها به وسیله كوروش ، دولت ماد را از میان برداشته وسلسله هخامنشی را تاسیس كردند . آنها ازنظر لباس همانند مادها بودند . درمورد پوشاك خاص زنان این دوره آمده است : « ازروی برخی نقوش مانده ازآن زمان ، به زنان بومی برمی خوریم كه پوششی جالب دارند. پیراهن آنان پوششی ساده وبلند یا دارای راسته چین و آستین كوتاه است . به زنان دیگر آن دوره نیز برمی خوریم كه ازپهلو به اسب سوارند . اینان چادری مستطیل برروی همه لباس خود افكنده ودرزیر آن ، یك پیراهن بادامن بلند ودرزیر آن نیز ،پیراهن بلند دیگری تا به مچ پا نمایان است. » 12

 

دوره اشكانیان:

دراین دوره نیز هماهنند گذشته ، حجاب زنان ایرانی كامل بوده است . دراین باره چنین می خوانیم : « لباس زنان اشكانی پیراهنی بلند تا روی زمین ، گشاد ، پرچین ، آستین دار و یقه راست بوده است . پیراهن دیگری داشته اند كه روی اولی می پوشیدند وقد این یكی نسبت به اولی كوتاه و ضمنا یقه باز بوده است . روی این دو پیراهن چادری سرمی كردند .» 13

 

درجای دیگر آمده است : « چادر زنان اشكانی به رنگ های شاد و ارغوانی ویا سفید بوده است. گوشه چادر درزیر یك تخته فلزی بیضی منقوش یا دكمه كه به وسیله زنجیری به گردن افكنده شده ، بند است . این چادر به نحوی روی سر می افتاده كه عمامه ( نوعی كلاه زنانه ) را درقسمت عقب و پهلوها می پوشانیده است . »14

 

دركتاب «پارتیان» نیزآمده است : « زنان عهد اشكانی قبایی  تا زانو برتن می كردند ، با شنلی كه برافكنده می شد ونیز نقابی داشتند كه معمولا به پس سرمی آویختند.»

 

دوره ساسانیان:

دراین دوره اردشیر پسر ، بابك با استفاده از ضعف اشكانیان ، سلسله ساسانیان را بنیان نهاد ودین زرتشت را دین رسمی كشور قرار داد. اوستا را ترجمه و آتشكده های ویران را بازسازی نمود . زنان دراین دوره كه احكام دینی زرتشتیان دركشور اعمال می شده است ، همچنان دارای حجاب كامل بودند . درمورد پوشاك زنان چنین آمده است : « چادر كه از دوره های پیش مورد استفاده بانوان ایران بوده است ، دراین دوره نیز به صورت مختلف مورد استعمال داشته است . » 15

 

حجاب زنان در این دوره چنان اهمیتی داشت كه « حتی لباس هنرپیشگان زن، مانند لباس های بلند سایر بانوان ، تا پشت پاكشیده شده است .» 16

 

برای اثبات توجه زنان دراین دوره به حجاب ، كافی است این نقل تاریخی را ازمنابع اسلامی مرور كنیم : هنگامی كه سه تن از دختران كسری ، پادشاه ساسانی ، را با ثروت فراوانی ازاموال ، برای عمر آوردند ، شاهزادگان ایرانی رادربرابر عمر درحالی كه با پوشش ونقاب ، خود را پوشانده بودند ، ایستاندند، خلیفه دستورداد، با آوازی بلند برآنان فریاد كشند كه : پوشش ازچهره برگیرید تا مسلمانان آنها را ببینند وخریداران پول بیشتری به پای آنها بریزند . دوشیزگان ایرانی ازبرهنه كردن صورت خودداری كردند و مشت برسینه نماینده عمرزدند وآنان راازخود دور ساختند . خلیفه خشمناك شد و خواست با تازیانه آنان رابیازارد، درحالیكه شاهزادگان ایرانی می گریستند . حضرت علی ( علیه السلام ) به عمر فرمودند : دررفتارت مدارا كن ؛ ازپیغمیر خدا صلی الله علیه وآله  شنیدم كه می فرمود : « بزرگ و شریف هرقومی را كه خوار وفقیر شده ، گرامی بدارید » عمر پس ازشنیدن فرمایش حضرت علی ( علیه السلام ) آتش خشمش فرو نشست . سپس حضرت اضافه كرد : « با دختران ملوك نباید معامله دختران بازاری ( كنیزان ) كرد . »17

 

 

3- پوشش زن در ادیان بزرگ الهی

حجاب در شریعت حضرت ابراهیم ( علیه السلام ):

درآئین مقدس حضرت ابراهیم ( علیه السلام ) مساله پوشش زنان ، حائز اهمیت بوده است . دركتاب تورات چنین می خوانیم : « رفقه »چشمان خود را بلند كرده واسحاق را دید واز شتر خود فرود آمد ، زیرا ازخادم پرسید : این مرد كیست كه درصحرا به استقبال ما می آید ؟ خادم گفت : آقای من است . پس برقع خود را گرفته ، خود را پوشانید .» 18

 

ازاین بیان روشن می شود كه پوشش زن در مقابل نامحرم در شریعت حضرت ابراهیم ( علیه السلام وجود داشته است ؛ زیرا « رفقه » در مقابل اسحاق كه به او نامحرم بود ، ازشتر پیاده شدو خود را پوشاند تا چشم اسحاق به او نیفتد .

 

حجاب درآیین یهود:

دراصول اخلاقی « تلمود » كه یكی از كتاب های مهم دینی و درحقیقت فقه مدون و آیین نامه زندگی یهودیان است ، آمده : « اگرزنی به نقض قانون یهود می پرداخت، چنانچه مثلا بی آنكه چیزی برسر داشت  به میان مردم می رفت ویا در شارع عام نخ می رشت یا با هرسنخی ازمردان درد دل می كرد یا صدایش آنقدر بلند بود كه چون درخانه اش تكلم می نمود ، همسایگانش می توانستند سخنان او را بشنوند ، درآن صورت مرد حق داشت بدون پرداخت مهریه اوراطلاق دهد . » 19

 

حجاب درآیین مسحیت:

در كتاب انجیل آمده است : پولس دررساله خودبه قدنتیان تصریح می كند :

« اما می خواهم شما بدانید كه سرهرمرد ، مسیح است و سرزن ، مرد وسر مسیح ، خدا. هرمردی كه سرپوشیده دعا یا نبوت كند سر خود رارسوا می نماید . اما هرزنی كه سربرهنه دعا كند ، سرخود را رسوا می سازد ؛ زیرا این چنان است كه تراشیده شود. زیرا اگر زن نمی پوشد ، موی را نیز ببرد واگر زن را موی بریدن یا تراشیدن قبیح است ، باید بپوشد ؛ زیرا كه مرد اززن نیست ، بلكه زن ازمرد است و نیز مرد اززن نیست ، بلكه زن ازمرد است ونیز مرد به جهت زن آفریده نشده ، بلكه زن برای مرد . ازاین جهت زن می باید عزتی برسرداشته باشد ، به سبب فرشتگان ... دردل خود انصاف دهید آیا شایسته است كه  زن نا پوشیده نزد خدا دعا كند.» 20 پس در جایی كه برای دعا باید سرزن پوشیده باشد، به هنگام روبه روشدن با نامحرم پوشش سرلازم تر خواهد بود.

 

ونیز درانجیل ، دررساله پولس ، به تیمو تاوس می گوید : « وهمچنین زنان خود را بیارایند به لباس حیا وپرهیز، نه به زلف ها وطلا و مروارید ورخت گران بها ، بلكه چنان كه زنانی را می شاید كه دعوای دینداری می كنند به اعمال صالحه . » 21

عباس رجبی

شمیم یاس/ شماره 32

 

--------------------------------------------------------------------------------

 پی نوشت  ها :

 

1-     علی اكبر علویقی ، زن در آیینه تاریخ ؛ اگر منظور نویسنده این است كه حجاب یك امر فطری است وبراثر یك رسم اكتسابی به وجود نیامده ، ما هم قبول داریم ، ولی نمی توان پذیرفت دین موجد حجاب نبوده است ؛ زیرا اولا دوران پیش ازمذاهب ، پیش فرض باطلی است .چون بنا برآموزه های دینی ، اولین انسان خود پیامبر ودارای مذهب بوده است ، ثانیا اگرحجاب را جزئی ازتعلیمات مذهب بدانیم ، به فطری بودن آن نقصی وارد نكرده ایم ، زیرا تعالیم دین با فطرت انسان هماهنگی كامل دارد، چنانچه  آیه 30 سوره روم بدان اشاره دارد.

2-     به نقل ازدایره المعارف القرن العشرین ، 1923

3-     ویل دورانت ، تاریخ تمدن ، ص 520

4-     همان ، ص 336

5-     همان ، ص 340

6-     همان

7-     همان ، ص 434

8-     به نقل ازدایره المعارف  القرن العشرین ، 1923

9-     تفسیر اثنی عشری ، ج 10 ، ص 490

10-   ضیاء پور ، پوشاك باستانی ایرانیان ، ص 51

11-   همان ، ص 54

12-   همان ، ص 56

13-   جلیل ضیاء پور، پوشاك زنان ایرانی ، ص 194

14-   همان ، ص 197

15-   همان ، ص 114

16-   علی سامی ، تمدن ساسانی ، ج 1 ، ص 186

17-   السیره الحلبیه ، ج 2 ، ص 234

18-   سفرپیدایش، باب 24 ،آیه 64 و 65

19-   ویل دورانت ، تاریخ تمدن ، ج 4 ص 461 .

20-   باب 11 ،آیه 3 تا 14

21-   باب دوم ، آیه 9 تا 11

منبع : را ببینید

نقشه راههای ایران- نقشه ایران- نقشه راه های ایران

 

در صورتی که از اینترنت معمولی استفاده می کنید

در صورتی که دنبال بهترین مسیر می گردید

در صورتی که اینترنت پر سرعت دارید

 

قوانین ترافیک                                                           
عبور هواپیمای یک شرکت هواپیمای حامل پرچم یک کشور از فرازآسمان ویا نشست و برخاست آن درکشور دیگر بنا به دلایل فنی  تجاری مستلزم عقد موافقتنامه های هوایی و یا تجاری بین شرکت های هواپیمایی ذی ربط و ذینفع است .در این موافقت نامه ها نحوه وچگونگی استفاده ازخاک و فضای کشور ها به منظور حمل و نقل مسافر ، بار و پست تحت عنوان آزادی حمل و     در 9 مقوله تعریف می گردد که 5 تقسیم بندی اول به صورت رسمی  Traffic rights  و چهار تقسیم بندی بعدی بصورت غیر رسمی و برای تسهیل و تسریع انتقال منظور در مذکورات و قراردادها مورد استفاده قرار می گیرند که در ذیل به طور خلاصه  و با ذکر مثال سعی در تعریف و تشریح این ازادی ها شده است:  
  

۱- آزادی نوع اول :
حق عبور ازفضای کشوری دیگر بدون   حق   داشتن  هر گونه توقف .
مثال : هما درمسیر تهران – آمستردام از فضای کشور ترکیه عبور می کند .
۲-آزادی نوع دوم :
حق توقف در کشوری دیگر  منظور سوخت گیری مجدد و معاینه فنی و امثالهم بدون حق هر گونه سوار و پیاده کردن مسافر ، بار وپست .
مثال: هواپیمایی فیلیپین هنگام پرواز بین مانیل  سانفرانسیسکو در جزیره گوام به منظور سوخت گیری مجدد توقف می نماید.
۳-آزادی نوع سوم :  
حق حمل مسافر ، بار از کشور متبوع به کشوری دیگر .
مثال: هما در مسیر تهران به لندن از این نوع آزادی استفاده می نماید . 
۴-آزادی نوع چهارم :                         
حق حمل مسافر، بار و پست از کشوری دیگر به کشور متبوع .
مثال : هما در مسیر لندن به تهران از این نوع آزادی استفاده می نماید
۵-آزادی نوع پنجم
این آزادی گاهی تحت عنوان  beyond rights ( آزادی برای نقاط ماوراء ) نیز نامیده می شود .با استفاده از این آزادی شرکت های هواپیمایی مجاز به حمل مسافر ، بار و پست بین دو منطقه خارج از کشور متبوع خواهند بود مشروط به اینکه پرواز ازکشور متبوع شروع و یا به آن ختم شود .
مثال : هما درپرواز تهران – پکن – توکیو و بالعکس مجاز به حمل مسافر ، بار و پست بین پکن و توکیو است .
۶-آزادی نوع ششم :
این آزادی دارای تاثیری مشابه با آزادی پنجم است که با تلفیق آزادی نوع چهارم و سوم تحقق می یابد ؛ بدین ترتیب که یک شرکت هواپیمایی مسافر ، بار و پست را بین دو کشور بیگانه از طریق کشور متبوع حمل نماید .
مثال : هما با عرضه نرخ و فروش بلیت در مسیر پاریس – تهران ( آزادی چهارم) و تهران – کراچی ( آزادی سوم) اقدام به حمل مسافر ، بار و پست از پاریس به کراچی می نماید.
۷-آزادی نوع هفتم :
 این آزادی بسیار شبیه به آزادی نوع پنجم است و تنها تفاوت آن این است که ابتدا و یا انتهای پرواز به کشور متبوع ختم نمی گردد .این نوع آزادی معمولا توسط شرکت های هواپیمایی که دارای مرکز عملیاتی (HUB) خارج از کشور متبوع هستند ، مورد استفاده قرار می گیرد .
مثال : شرکتLA ( هواپیمایی شیلی ) بین لیما ( کشورپرو) و لوس انجلس ( ایالات متحده آمریکا )  دارای پرواز مستقل است که مبدا و مقصد نهایی این پرواز نقطه یا نقاطی از کشور شیلی نیست .
۸-آزادی نوع هشتم :
این آزادی « کابوتاژ » نیز نامیده می شود و به ندرت به شرکت های هواپیمایی خارجی اعطا ء می شود براساس این نوع آزادی شرکتهای هواپیمایی مجاز به انجام پروازبین نقاط داخلی کشور دیگر هستند مشروط به اینکه ابتدا یا انتهای پرواز به کشور متبوع ختم گردد
مثال: در مسیر مانیل ( فیلیپین ) – هونولولو ( ایالات متحده آمریکا) – سانفرانسیسکو (ایالات متحده ) که کل مسیر توسط شرکت PR ( شرکت هواپیمایی فیلیپین ) انجام می پذیرد شرکت مزبور با استفاده از این آزادی مجاز به پذیرش و حمل مسافر ، بارو پست از هونولولوبه سانفرانسیسکو است.
۹-آزادی نوع نهم :
این آزادی بسیار شبیه به آزادی نوع هشتم است و تنها تفاوت آن عدم شروع و ختم پرواز به کشور های متبوع است .این آزادی نیز معمولا توسط شرکتهای هواپیمایی که دارای HUP درکشوری دیگر هستند مورد استفاده قرار می گیرد .
مثال: ایر فرانس مجاز به انجام پرواز و حمل مسافر ، بار و پست بین فرانکفورت  هامبورگ باشد بدون اینکه مبدا و یا مقصد پرواز نقاطی از کشور فرانسه باشد .